Власне, завданням дифузора було створення тяги. Звучить дивно? Тоді читайте далі!
На надзвуковій швидкості шип попереду вхідного отвору створить каскад постійних ударів, щоб уповільнити і стиснути повітря. Всередині перетин звужується далі, поки потоки не сповільнюються до рівня Mach 1 у кінцевому, прямому шоку. Це точка найменшого перетину, що називається горлом. Падіння до дозвукової швидкості принципово змінює поведінку потоку: коли раніше, на надзвуковій швидкості, він сповільнився у звуженому профілі поперечного перерізу, тепер йому потрібен розширений профіль поперечного перерізу, щоб сповільнити його. Коли він уповільнюється, кінетична енергія потоку перетворюється на тиск, тому на поверхні компресора потік становить лише 0.4-0.0 Mach, але має майже 40 разів зовнішній тиск. Зверніть увагу, що мова йде про співвідношення тиску сучасних реактивних двигунів, таких як F120 або GE90, і вище, ніж тисків турбокомпресорів 1950-х років.
Переміщаючи конус, положення горла регулюється таким чином, що впуск працює над повним діапазоном швидкостей польоту. Від дозвуку до Маха 3.2 область захоплення збільшується на 112%, тоді як ширина горла звужена до 54% її дозвукового значення.
Дифузор необхідний, щоб уповільнити дозвукову зону потоку всмоктування. Одночасно він заповнюється повітрям високого тиску, що штовхає біля стін. Тиск, який діє на площу проекції в напрямку польоту, робить більшу частину загальної тяги J58. Робота двигуна полягає в тому, щоб відсмоктувати повітря в дифузорах і згодом прискорити його до швидкості польоту і вище.
Я думаю, що претензія на 80% віддачі, зроблена на цій сторінці , не є абсолютно вірною, але це ілюструє цю точку.
У режимі Mach 3.2 cruise сама вхідна система фактично забезпечила 80
відсоток тяги і двигуна лише 20 відсотків, що робить J58
насправді турборемонтний двигун.
Трохи вниз, це дає нам більше вірогідних цифр:
На Маха 3 сам вхід дає 54% від загальної тяги через
відновлення тиску, двигун, що складає лише 17%, і ежектор
система 29%. Коефіцієнт стиснення круїзу становить 40-1.
Крім того, причина назвати це turbo-ramjet фактично є іншою, як це наведено на цій сторінці :
The SR-71's Pratt & Whitney J58 engines were rather unusual. They
could convert in flight from being largely a turbojet to being largely
a compressor-assisted ramjet. At high speeds (above Mach 2.4), the
engine used variable geometry vanes to direct excess air through 6
bypass pipes from downstream of the fourth compressor stage into the
afterburner. 80% of the SR-71's thrust at high speed was generated in
this way, giving much higher thrust, improving specific impulse by
10-15%, and permitting continuous operation at Mach 3.2. The name
coined for this configuration is turbo-ramjet.
У тому, що споживаний дизайн SR-71 не був єдиним: див нижче для розбивки тяги в рамках Concorde Олімп 593 двигун і ланцюжок:
Поперечний переріз вузького горизонтального концерту та розрив тяги (малюнок джерело )